「自動運転」に係る問題（２）　（日本の完全自動運転の実用化）

前提として自動運転の「レベル」について

　ひとことで自動運転といっても、その中身はいろいろある。　 2014年初め、アメリカとドイツが中心となり「こんな感じでは？」と自動運転の度合いを示す「レベル」を決めている。
　ただ、その「レベル」はアメリカの自動車技術会（SAE）と、アメリカの国家道路交通安全局（NHTSA）では、区分けが若干違う。
　欧州の自動車メーカーでは、SAEの「レベル」を採用し、日本の自動車メーカーではNHTSAの「レベル」を採用する場合が多いという、面倒な状態になっている。
　日本国内での自動運転については、NHTSAの基準を使う。なぜなら、クルマに関する法整備を行う国土交通省が、「NHTSA準拠」の姿勢。

「レベル４」に対する考え方が10ヶ月半で様変わり

　「オールジャパンで、自動運転技術を集約して世界市場に」。産学官が連携したのが、2014年に始まった内閣府による「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）」での自動運転プロジェクト。ここでは、国土交通省、経済産業省、総務省、そして警察庁が内閣府の旗振りによって、規制緩和や国際的な協調を進めている。
　
　　　　
　
　そのSIP自動運転プロジェクトが基盤となって、平成27年6月30日に「官民ITS構想ロードマップ2015」を公開した。ITSとは自動運転を含む高度交通システム（インテリジェント・トラフィック・システム）のこと。

　このなかで、自動運転の各「レベル」について、以下を目標年と定めている。

　レベル２では、追従、追尾システム、衝突回避のためのステアリングが2016～2017年頃。
さらに、車線変更を伴う自動運転も2016～2017年頃。

　レベル３は、高速道路での自動合流等などで、2020年頃。

　そして、完全自動運転であるレベル４は、高速道路で2025～2028年頃、都市などの一般道路で2027～2030年頃を目指すとしていた。
　　
　　　　

７年の前倒し

　それから10ケ月半後の平成28年5月20日に発表された「官民ITS構想ロードマップ2016」では、驚きの改定となっている。

　2016年上半期の時点でレベル２については、トヨタ「セーフティセンス」や、ホンダ「センシング」などの量産が本格化してきた。

　また、自動レーン変更では、テスラやダイムラーが2016年中に製品が完成しているなど、「ロードマップ2015」で描いたイメージよりも量産のペースが1年ほど早い印象だ。

　そのため「ロードマップ2016」では、そうした市場の実情を盛り込んで、レベル２を「市場化済」と記載し、自動レーン変更は2017年には各メーカーから量産品が出揃うという解釈を示した。そして、レベル３は「2020年を目途」として、「ロードマップ2015」を継承するに止めた。

　ところが驚いたことが起こった。レベル３のさらにその先、レベル４に対する大規模な表記改定が行われたのだ

　　
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　官民ITS構想・ロードマップ2016（案）＜概要＞
　官民ITS構想・ロードマップ2016（案）


　まず、完全自動運転を「無人自動走行移動サービス」と「完全自動走行システム」の2つの領域に分けた。

　無人自動走行移動サービスとは、日本では「ロボットタクシー」、アメリカでは「グーグルカー」を指す。これらは、無人走行車を遠隔操作で管理するか、または専用の空間（地域）での走行を想定している。

　そして、無人自動走行移動サービスの市場化を「限定地域・2020年までに」と明記した。つまり、「ロードマップ2015」で都市部の一般路での想定「2027～2030年」から、一気に7年以上も前倒しになったのだ。

　　　　　　　　　　　　

　また、遠隔操作による管理を行わない、一般車による完全自動運転システムについても「ロードマップ2015」では、高速道路で「2025～2028年」としていたものを、場所を限定せずに「2025年目途」という事実上の前倒しとなった。

前倒しの原因は、アメリカの動き

　どうして国はここへきて、完全自動運転の実用化に対していきなり積極的になったのか？その理由について、SIP関係者の多くが、平成27年11月5日の安倍晋三総理の発言にあると言う。

　これは、第二回「未来投資に向けた官民対話」で、「2020年オリンピック・パラリンピックでの無人自動走行による移動サービスや、高速道路での自動運転を可能にする」としたもの。

　これによって、2027年までに実証試験のための制度やインフラ整備を進めるとした。この発言は当然、官僚が書いたシナリオである。そのシナリオを作るに至った原因とは、アメリカで急速に進み出した自動運転に関する事実上の標準化（デファクトスタンダード）の動きだ。

　最初は水面下で進んでいた、こうしたアメリカでの動きは、今年に入って加速した。

大きな時代変革に乗り遅れる

　最初、グーグルとNHTSAとの「規制緩和に伴う安全性の確保」に関する書面がリークされた。次いで4月末には、グーグル、フォード、ボルボ、さらにライドシェア大手のウーバーとリフトが米連邦議会に対する「法整備を進めるための圧力団体」を立ち上げた。

　　　　

　しかもこの団体の広報担当者に、連邦政府の自動車行政機関のトップであった前NHTSA長官を充てるということまでやってみせた。

　国と民間の協力のもとの世界標準基準造り。このようにアメリカが「自動運転の利権はウチがしっかり頂くよ」という態度を露わにするなか、日本としても「なんとかしないと、大きな産業改革の旗手グループから外れてしまう。」という危機感が成させたものだった。

日本は欧米に抜かれてしまう？

　さらに最近は、欧州共同体（EU）も自動運転に関する法整備を加速させることを明言しており、日本としては「なんとかせねば！」という焦りが出てきた。

これまで、世界最高のカーナビ製品や、世界最先端の交通情報システム・VICSなどで、ITS戦略では世界をリードしてきた日本。自動運転に関しても『軽自動車でも自動ブレーキ標準装備』といった先進技術を世界にアピールするなど、高度なセンサー技術を武器に世界最先端を狙ってきた。
　　　　　　　　　　　　　

　だが、ここへきて国家戦略を「7年、前倒し」せざるを得ないほど、欧米の攻勢が強まってきている。
　はたして、日本はこのまま逃げ切れるのか？それとも、欧米のお尻を見ながら、ついていくことになってしまうのだろうか

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